En la actualidad se estima que más de un 72% de la población europea está localizada en las ciudades, donde se genera el 85% del PIB total[1]. La importancia para la mejora de las infraestructuras es pues no sólo un objetivo medioambiental, sino un imperativo para la mejora de la sostenibilidad social y económica de los grandes núcleos de población.
Se estima que cada uno de estos ciudadanos realiza más de 1000 viajes al año de menos de 5 km, de los cuales el 75% de ellos se hacen en coche privado[2]. Lo que supone una congestión en las ciudades que genera un coste a la Unión Europea de 100 billones de euros al año[3]. Por otro lado el tráfico urbano es el responsable del 40% de emisiones de CO2 y del 70% de emisiones de otros contaminantes. Además el transporte interurbano es uno de los mayores causantes de contaminación acústica en las ciudades y sigue siendo uno de los principales peligros en la seguridad ciudadana, con más de 40.000 muertes anuales en Europa causadas por accidentes urbanos.[4]
Se estima que cada uno de estos ciudadanos realiza más de 1000 viajes al año de menos de 5 km, de los cuales el 75% de ellos se hacen en coche privado[2]. Lo que supone una congestión en las ciudades que genera un coste a la Unión Europea de 100 billones de euros al año[3]. Por otro lado el tráfico urbano es el responsable del 40% de emisiones de CO2 y del 70% de emisiones de otros contaminantes. Además el transporte interurbano es uno de los mayores causantes de contaminación acústica en las ciudades y sigue siendo uno de los principales peligros en la seguridad ciudadana, con más de 40.000 muertes anuales en Europa causadas por accidentes urbanos.[4]En España la situación no difiere mucho, e incluso empeora. Según los datos del Ministerio de Indústria, Turismo y Transporte[7]:
En 2008 el sector de transporte fue responsable del 38% del consumo de energía final en España; el transporte por carretera sigue siendo enormemente dependiente de los productos petrolíferos (en un 98%), y, además, representa más de la cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España – el 25,4 % -, correspondiendo al transporte por carretera del orden del 80% del consumo energético del sector y del 90% de sus emisiones de CO2.
Ante este panorama las ventajas que supone la extensión del vehículo eléctrico ya han sido contempladas por las instituciones competentes (stakeholders), que han puesto sobre la mesa planes de previsión para los próximos años para renovar el parque automovilístico europeo. [8]
El informe de la Unión Europea ya alerta sobre la gravedad y urgencia de la situación y la necesidad de impulso tanto por gobiernos como por la ciudadanía, que necesita convencerse de los motivos de la implantación de la energía eléctrica
Despite many proceedings in the past, gaps remain in knowledge concerning the driving forces for human decisions on mobility choices. In addition, local policies and measures often lack orientation towards the recipients of their solutions regarding both private users and businesses. [1] The implementation of new mobility concepts failed in the past partially because of a lack of acceptance. The lack of public acceptance of demand management instruments remains a major obstacle to the implementation of reforms that could help solve problems such as widespread excessive congestion, pollution (air polluters, noise, greenhouse gas emissions), and infrastructure wear and tear.
Except in shrinking cities, forecasts tell us that the traffic volume in cities will increase rather than decrease. All other things being equal, this results in an increased environmental impact. To be noted: freight transport is responsible for about 20-30% of all vehicle kilometres within a city and up to 50% of pollutant emissions. The negative impacts of traffic on the urban environment include: greenhouse gas emissions, such as CO2, air pollution from other emissions like particulate matter and ozone, noise pollution and vibrations from heavy traffic, and space consumption by infrastructure (including parking space).
Very rapid increase in car ownership (motorisation) led to quickly increasing problems of congestion, traffic safety and car parking in city centres as well as to increasing pollution and traffic noise. Cities were not able to react to such rapid changes by developing long-term- objectives and integrated land-use/transport plans. Instead, the urgency of traffic problems often resulted in a high pressure for quick solutions. [2] The focus for planning and development in many cities was mainly on satisfying the transport demand with road network extensions and renewals without much attention on alternatives. While the pressure has been decreasing lately, local authorities are orientating more and more towards developing long-term, integrated and sustainable planning strategies. The awareness of the necessity of sustainable urban transport plans is rising, not least because of the EU’s incentives. But as in other countries a number of barriers remain, hindering the implementation of sustainable transport planning strategies.
[2]http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/doc/urban_mobility_2007_country_sheets_eu27.pdf
[3] “In European cities, the adverse impact of traffic resulting in air pollution, noise and greenhouse gas emissions, delays as well as traffic accidents causes an economic damage amounting to 100 billion EUR each year, corresponding to about 1 % of the EU’s GDP” Green Paper "Towards a new culture for urban mobility"
[5] Estrategia integral del vehículo eléctrico [6]http://www.acea.be/images/uploads/files/20100624_Auto_manufacturers_agree_on_specifications_to_connect.pdf
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