Inspiración y campañas interactivas

Nuestro propósito es que de las páginas de este blog y de nuestras manos salga una campaña en la que no sólo participe todo el mundo, sino que llegue a oídos de sus nietos. De mientras cogemos inspiración en algunos ejemplos que se han adelantado a nuestras ideas y que han abierto camino. Para reír y perder un rato con cómo se está rompiendo el coco la publicidad... la mejor selección para sus nietos oiga!

http://www.oneclub.org/digitaldecade

http://www.rubenmorato.com/blog/2011/02/24/campanas-publicitarias-interactivas/

http://www.iabargentina.com.ar/mejorescampanas10/

Y la idea más original, pero no por ello menos tediosa goes to...

http://www.youtube.com/watch?v=mRZjUQTs6Do&feature=player_embedded

(atreverse, merece la pena saber cómo van las cosas en internette)

Situación actual del vehículo eléctrico

Actualmente las ventas de coche eléctrico siguen estando muy por debajo de las de vehículos de gasolina, tanto en España como en Europa

¿Pero cuál es la situación del vehículo eléctrico en la actualidad? Según datos de ANFAC, en España  y durante lo que ha discurrido de 2011, las ventas de vehículos eléctricos e híbridos han supuesto el 1,3% de un total de  623.926 coches, lo que supone unas ventas de 8.111 vehículos “limpios”. De los cuales 161 eran eléctricos puros. Datos que contrastan con diversos estudios de mercado realizados para el Ministerio de Industria en el año 2009 en los que se preveían 20.000 matriculaciones de vehículos eléctricos puros al finalizar el 2011. Por su parte, en Aragón, las cifras vienen reflejan que 13 vehículos eléctricos puros fueron adquiridos durante este último año (12 de ellos en Zaragoza).[1]

[2]

Es por ello la necesidad de incentivos que son necesarios desde las diferentes instituciones para poder encaminar el desarrollo hacia tecnologías más ecológicas y potenciar la productividad hacia la viabilidad económica[3]. La reducción en emisiones de CO2 ya ha disminuido un 12,4% entre 1995 y 2004, gracias a los acuerdos comunes entre la Comisión Europea y la industria del automóvil. El objetivo para el 2012 es alcanzar los 120g de CO2/Km de emisiones, aunque parece que todavía es un límite lejano según los datos que confirman que actualmente estamos en 130 g.[4]

The achievements of European Union policy so far are considerable, i.e. in terms of energy efficiency (reduction of fuel consumption of new cars by 22 % from 7.6 l/100 km (1995) to 5.9 l/100 km (2008)), CO2 emission reduction (reduction of emissions of new cars by 18 % from 186 g/km (1995) to 153 g/km (2008)) and other pollutant emission reduction (reduction of particulate emissions by factor 18 for heavy duty vehicles (Euro I/1993 to IV/2006) and by factor 28 for cars (Euro 1/1993 to Euro 5/2009) by tightening the Euro emission standards).

Sin embargo, a pesar de las buenas intenciones en la previsiones institucionales, la realidad es que la implementación del parquet electric va más lenta de lo que sería deseable. Aunque las matriculaciones contabilizadas en el 2011 multiplican por más de cinco las cifras de 2010, están todavía lejos de los objetivos de Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo del Vehículo Eléctrico. En total son 375 unidades vendidas durante el pasado año, lo que supone un 1,8% del objetivo marcado por el Ministerio de Indústria.[5]

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[1] http://cronica.usj.es/index.php?option=com_content&view=article&id=46:el-coche-electrico-itodo-marcha-sobre-ruedas&catid=39:reportajes&Itemid=58

[2] http://www.acea.be/images/uploads/files/20110927_ER_1105_2011_I_Q4.pdf

[3] Declaraciones de la asociación de productores automovilísticos a favor de la implantación de VE: http://www.acea.be/images/uploads/files/20100630_Standardisation_e-vehicles.pdf

Situación del apoyo de productores automovilísticos al desarrollo eléctrico: http://www.acea.be/news/news_detail/sustainable_mobility/

Opinión sobre las exigencias de apoyo al desarrollo eléctrico según ACEA y perspectivas de implementación: http://www.acea.be/images/uploads/files/20100603_ACEA_position_on_urban_access_restrictions.pdf

[4] Green Paper: towards a new culture of movility: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0551:EN:HTML:NOT Therefore additional measures are required so that the transport sector fulfils its contribution by achieving CO2 reductions back to 1990 levels, corresponding to a reduction by 30% between 2005 and 2020.

[5] http://www.lavanguardia.com/economia/20120104/54243990138/ventas-vehiculos-electricos-objetivo-final.html

Europa apuesta por el coche eléctrico

Europa apuesta por el coche eléctrico

La intención de los gobiernos de los 27 y los ministros europeos de Competitividad, reunidos en Consejo informal en San Sebastián este mes de febrero, es la de que en una década los coches eléctricos representen el 10 por ciento del parque automovilístico europeo; ahora hay 5.000 en toda la UE. En palabras del ministro español de Industria, Miguel Sebastián, el proyecto Green Car (coche verde) es "una gran oportunidad industrial, económica, medioambiental, energética y tecnológica para Europa”.

Según los ministros europeos “es una apuesta de futuro” que, además de tener evidentes beneficios medioambientales –recorta un 25% las emisiones de CO2 en el transporte-, será buena para el bolsillo, las ventas y el empleo. Y no hay tiempo que perder, hay todavía muchos obstáculos por superar y Estados Unidos, China y Japón ya van por delante de Europa.

El siguiente paso para le coche del futuro: sentar las bases de una estrategia común

Sin embargo, es una tarea complicada para la que hace falta implicar a muchos. Por eso, la Comisión europea ya tiene el encargo de elaborar una estrategia común para estimular la fabricación y el consumo y para armonizar su implantación en los 27 Estados de la UE. La Comisión europea ya puso en marcha en noviembre de 2008, la llamada Green Cars Initiative, con la que pretendía dar un impulso a la recuperación económica de Europa, apoyar a la industria automovilística, que genera un gran número de puestos de trabajo, y responder a las exigencias medioambientales propuestas por la propia UE. Con esa iniciativa, la Comisión ha prestado apoyo financiero a la investigación de nuevas tecnologías y se han concedido préstamos desde el Banco Europeo de Inversiones.

¿Qué ventajas económicas y medioambientales tiene el coche eléctrico?

Sólo en España, según datos del Ministerio de Industria, Si todos los vehículos fueran eléctricos:

Las importaciones de petróleo se reducirían a la mitad

El déficit comercial se reduciría un 25%.

Se ahorrarían 11.000 millones de euros en factura energética,

Se emitirían 81 millones de toneladas menos de CO2

Equivaldría a plantar 2.000 millones de árboles.

Ventajas para el usuario a la hora de utilizar un coche que va con electricidad

Tener un vehículo sin emisiones de gases

Funcionamiento silencioso

Sin vibraciones

Facilidad de manejo

Eficiencia del 60% frente al 20% de los motores convencionales

Gasto de consumo: 1,5 euros por cien km frente a los 6 o 7 euros en los coches de gasolina.

Inconvenientes que debe superar la industria

Mejorar abaratar las baterías de litio que incrementan el precio hasta 5.000 euros

Mejorar los tiempos de recarga. Actualmente, entre 30 y 60 minutos una carga rápida; y entre 8 y 9 horas, una carga larga.

La mayoría de las cargas, deberán hacerse por la noche, en las horas valle con menor consumo

Mejorar la autonomía, ahora limitada a 150 km.

Homogeneizar el sistema de euroconector: actualmente hay 92 modelos

Inconvenientes que deben superar las administraciones

Establecer redes de electrolineras para recargar

Establecer puntos de recarga en los garajes comunitarios

Establecer incentivos armonizados a la compra

Establecer ventajas fiscales (descuentos en la tasa de matriculación)

Aprobar programas de compra pública de vehículos

Establecer ventajas para los usuarios (carriles especiales, plazas de aparcamiento, etc.)

Problemas de diseño

Tenemos que confesar que este es nuestro primer proyecto de dimensiones desconocidas. Poco a poco se van abriendo frentes que no sabíamos que existían. Aunque le ponemos imaginación, baluarte ante todo imprevisto, parece que también hay que tener todo el plan preconcebido. Y la verdad es que desde nuestro pequeño jardín, donde los fines de semana damos vueltas a cómo debería salir todo esto, no encontramos un dibujo tan claro de cuál será el futuro. Así que nos dedicamos a hacer pruebas. Os enseñamos unas cuantas, porque en estas estamos que ni con razones nos decidimos. Como siempre, los comentarios son más que bienvenidos.

Barreras al coche eléctrico

Ha habido y siguen habiendo grandes limitaciones que hasta ahora han impedido la diversificación de la industria del vehículo eléctrico. Actualmente es necesario incentivar el desarrollo de tecnologías más competitivas que se ajusten a las necesidades y costes del mercado actual. Sin embargo es una industria con una evidente necesidad de financiación pública para poder competir con el actual sector automovilístico.[1]

4.1. Barreras técnicas

La batería es cara y tiene una autonomía limitada, lo que restringe el uso de vehículos eléctricos a un ambiente urbano. Los tiempos de recarga, la densidad energética, el número de ciclos, la autonomía y el peso constituyen otros factores importantes que considerar.

Para lograr distancias largas con una sola carga y con la tecnología actual, se necesita un paquete de baterías que ocupan un espacio considerable y de gran peso para el vehículo.

El número de puntos de recarga existentes es muy escaso.

Existe una falta de estandarización en los vehículos (baterías) y en el sistema de recarga (conexión).

Debido al mayor peso del vehículo eléctrico, es necesario un incremento en la energía necesaria para desplazarlo, respecto al coche convencional.

Limitada oferta de modelos de vehículos eléctricos comerciales, aunque los planes de producción y calendarios de lanzamiento de fabricantes importantes son inminentes (Mitsubishi i-Miev, Opel Ampera, Renault Kangoo, Seat León Twin Drive ecomotive, etc.).

No existe una red de talleres especializados suficiente como para garantizar un mantenimiento o reparación eficaz en cualquier región

4.2. Económicas

El precio del litio podría aumentar si las reservas son limitadas y la demanda elevada

Evolución del precio del Litio y demanda esperada20

LCE: equivalentes de carbonato de litio (lithium carbonate equivalent)
Fuente: http://www.thefiscaltimes.com/Articles/2011/03/01/Cell-Phones-May-Be-Dead-by-2015.aspx

La diferencia entre el precio de un vehículo eléctrico y un vehículo convencional puede ser un factor limitante para el desarrollo del vehículo eléctrico. Actualmente se estima que hay una diferencia de unos 8.000 y 17.000 euros con respecto a un vehículo tradicional. Sólo la batería puede suponer el 75% del incremento en el coste.

El despliegue de la infraestructura necesaria tiene un coste muy elevado; especialmente el aspecto de la existencia de puntos de recarga accesibles a todos los ciudadanos es un factor crítico.

4.3. Sociales

Existe la necesidad de una concienciación social sobre las ventajas del vehículo eléctrico y que las personas dejemos de ver los vehículos eléctricos casi como “coches de juguete”.

Actualmente existe una percepción generalizada de riesgo que se corre al utilizar coches eléctricos y quedarse sin batería, no pudiendo encontrar un lugar próximo donde poder recargarla fácilmente.

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[1] http://blogs.elpais.com/coche-electrico/2011/06/electricidad-transporte-y-co2.html

El decálogo del coche eléctrico

Así como son numerosas las voces dentro de la ciudadanía que apuestan por sus ventajas y destacan los beneficios que supone la implantación de la movilidad eléctrica en nuestras ciudades:

Las 10 razones de un proceso irreversible

1.- La tecnología ya está a punto
La tecnología para la electrificación del automóvil ya está lista y es viable. La integración en los coches de las nuevas baterías de ion-litio que utilizan los teléfonos móviles y ordenadores portátiles ha permitido doblar la autonomía para llegar a los 150 kilómetros. Esta distancia es suficiente para cubrir los recorridos diarios que hacen más del 70% de los conductores en los países desarrollados.

2-. Evolución asegurada
Las nuevas fábricas para producir de forma masiva las baterías de ion-litio se están construyendo ya y permitirán reducir de forma sustancial los costes actuales. Según los expertos, la autonomía de las baterías aumentará entre un 20% y un 30% cada cinco años mientras que los precios se reducirán en torno al 50% en el mismo período. Además, se están desarrollando nuevas soluciones, como las baterías de ion-polímero, que permitirán superar los 300 kilómetros de autonomía o más, cuando estén a punto.  
   

3-. Se acabó el petróleo barato
La era del petróleo barato se ha terminado. En la fase más aguda de la crisis actual el barril de crudo se ha mantenido sobre los 80 dólares y en la actualidad, cuando sólo algunos países han empezado a  recuperarse, supera ya de largo los 100 dólares. El precio del litro de la gasolina y el gasóleo, en torno a 1,25 euros, ha roto ya la barrera de las 200 antiguas pesetas y se puede doblar en los próximos tres a cinco años. Pero aunque no fuera así, nadie apostaría porque el petróleo vaya a bajar cuando se confirme la recuperación mundial, y menos teniendo en cuenta el previsible aumento de la demanda en los países emergentes, que se están desarrollando a toda velocidad.

4-. La motorización de los países emergentes
En la actualidad hay unos 800 millones de coches en el mundo y en 2050 serán unos 2.000 millones. Solo el mercado del automóvil en China creció en 2010 el equivalente a todos los coches que se vendieron en Alemania el año pasado, casi cuatro millones. China ha superado ya en 2010 las ventas de coches de EE.UU. y puede seguir creciendo en tasas anuales superiores al 20%. Además, otros países con poblaciones significativas se unirán pronto al fenómeno: India, Rusia, Brasil, México... Nadie podrá negar a sus nuevas clases medias el derecho a alcanzar el sueño de la motorización que ya disfrutan los ciudadanos de los países desarrollados.

5-. Mejoras limitadas con las tecnologías actuales
La evolución de las tecnologías actuales basadas en combustibles fósiles, como  gasolina, gasóleo, gas natural e incluso los biocombustibles, contando incluso con las mejoras de los modelos híbridos, permitirá en el mejor de los casos reducir los consumos y emisiones hasta un 50% en los próximos 10 o 15 años. A partir de ahí las inversiones necesarias se disparan y sólo aportan mejoras mínimas.

6-. No hay combustibles fósiles para todo
No hay petróleo ni gas suficientes para atender el aumento de la demanda mundial que provocará la motorización de los países emergentes. Y la escalada del precio de los combustibles los convertiría en inaccesibles para la mayoría. Además, no se puede seguir quemando petróleo cuando se necesitará para elaborar otros productos más importantes, como determinados plásticos, medicinas y otros, que incluso aportan un mayor valor añadido. Y salvo sorpresas, el cambio tecnológico del transporte aéreo será más lento que el del transporte por carretera y habrá que reservar los combustibles fósiles para los aviones hasta que se desarrolle otra alternativa.

7-. Costes de uso muy inferiores
Los coches eléctricos se pueden cargar en cualquier enchufe doméstico sin ninguna inversión. Aunque el despliegue de postes de recarga en la calle está siendo lento, como pasó con la gasolina sin plomo, no parece vital desarrollar una red completa hasta 2013-2015, cuando se amplíe la oferta de modelos para particulares. Los primeros eléctricos que están llegando ahora van dirigidos a empresas de flotas y organismos públicos, que pueden hacer las recargas en sus bases y rentabilizar su elevado precio con el menor coste de uso. La electricidad para recorrer 100 kilómetros cuesta 1,5 euros en España, frente a los 5 o 6 euros de los coches híbridos y turbodiésel más eficientes. Además, según los primeros ensayos realizados en Europa y EE.UU, la mayoría de los usuarios particulares de coches eléctricos los utilizan como el teléfono móvil. Salen de casa con las baterías cargadas y sólo utilizan los postes en momentos puntuales: la autonomía actual es ya más que suficiente para sus recorridos diarios.  

8-. Almacenes de energía
Los intereses de las petroleras y otros grupos de presión no podrán parar esta vez al coche eléctrico. Las nuevas tecnologías y las redes eléctricas inteligentes van a permitir utilizar el coche como un almacén de energía. Y ese es el gran sueño de las compañías eléctricas, lo que las convierte en sus mejores aliados. Así, podrán dar salida a la energía que se produce en las horas valle de bajo consumo, sobre todo por la noche, y hasta aprovechar la que se haya cargado en los coches cuando no se vayan a utilizar, para cubrir las puntas de demanda sin tener que aumentar la producción.

9-. Optimización de las energías renovables
Incluso con un despliegue masivo del coche eléctrico, el aumento del consumo de electricidad en España apenas llegaría al 2% del total y nunca antes de 10 años, según expertos de las compañías nacionales. Esta mayor demanda se podría cubrir casi en su totalidad sin aumentar la producción: la mayoría de las recargas se harán de noche y  permitirán un mejor aprovechamiento y optimización de las energías renovables.

10-. El planeta no lo resistiría
El punto más importante. Aunque por distintas circunstancias, alguno de los escenarios anteriores no se cumplieran, el aumento de emisiones que va a provocar la motorización de los países emergentes y el crecimiento de la demanda mundial de transporte es incompatible con una conservación mínimamente aceptable del medio ambiente y podría llevar la salud del planeta a un punto sin retorno.

Movilidad urbana

En la actualidad se estima que más de un 72% de la población europea está localizada en las ciudades, donde se genera el 85% del PIB total[1]. La importancia para la mejora de las infraestructuras es pues no sólo un objetivo medioambiental, sino un imperativo para la mejora de la sostenibilidad social y económica de los grandes núcleos de población.

Se estima que cada uno de estos ciudadanos realiza más de 1000 viajes al año de menos de 5 km, de los cuales el 75% de ellos se hacen en coche privado[2]. Lo que supone una congestión en las ciudades que genera un coste a la Unión Europea de 100 billones de euros al año[3]. Por otro lado el tráfico urbano es el responsable del 40% de emisiones de CO2 y del 70% de emisiones de otros contaminantes. Además el transporte interurbano es uno de los mayores causantes de contaminación acústica en las ciudades y sigue siendo uno de los principales peligros en la seguridad ciudadana, con más de 40.000 muertes anuales en Europa causadas por accidentes urbanos.[4]

En España la situación no difiere mucho, e incluso empeora. Según los datos del Ministerio de Indústria, Turismo y Transporte[7]:

En 2008 el sector de transporte fue responsable del 38% del consumo de energía final en España; el transporte por carretera sigue siendo enormemente dependiente de los productos petrolíferos (en un 98%), y, además, representa más de la cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España – el 25,4 % -, correspondiendo al transporte por carretera del orden del 80% del consumo energético del sector y del 90% de sus emisiones de CO2.

Ante este panorama las ventajas que supone la extensión del vehículo eléctrico ya han sido contempladas por las instituciones competentes (stakeholders), que han puesto sobre la mesa planes de previsión para los próximos años para renovar el parque automovilístico europeo. [8]

El informe de la Unión Europea ya alerta sobre la gravedad y urgencia de la situación y la necesidad de impulso tanto por gobiernos como por la ciudadanía, que necesita convencerse de los motivos de la implantación de la energía eléctrica

Despite many proceedings in the past, gaps remain in knowledge concerning the driving forces for human decisions on mobility choices. In addition, local policies and measures often lack orientation towards the recipients of their solutions regarding both private users and businesses. [1] The implementation of new mobility concepts failed in the past partially because of a lack of acceptance. The lack of public acceptance of demand management instruments remains a major obstacle to the implementation of reforms that could help solve problems such as widespread excessive congestion, pollution (air polluters, noise, greenhouse gas emissions), and infrastructure wear and tear.

Except in shrinking cities, forecasts tell us that the traffic volume in cities will increase rather than decrease. All other things being equal, this results in an increased environmental impact. To be noted: freight transport is responsible for about 20-30% of all vehicle kilometres within a city and up to 50% of pollutant emissions. The negative impacts of traffic on the urban environment include: greenhouse gas emissions, such as CO2, air pollution from other emissions like particulate matter and ozone, noise pollution and vibrations from heavy traffic, and space consumption by infrastructure (including parking space).

Very rapid increase in car ownership (motorisation) led to quickly increasing problems of congestion, traffic safety and car parking in city centres as well as to increasing pollution and traffic noise. Cities were not able to react to such rapid changes by developing long-term- objectives and integrated land-use/transport plans. Instead, the urgency of traffic problems often resulted in a high pressure for quick solutions. [2] The focus for planning and development in many cities was mainly on satisfying the transport demand with road network extensions and renewals without much attention on alternatives. While the pressure has been decreasing lately, local authorities are orientating more and more towards developing long-term, integrated and sustainable planning strategies. The awareness of the necessity of sustainable urban transport plans is rising, not least because of the EU’s incentives. But as in other countries a number of barriers remain, hindering the implementation of sustainable transport planning strategies.

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 [1]http://ec.europa.eu/research/transport/publications/items/keeping_europe_s_cities_on_the_move_en.htm

[2]http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/doc/urban_mobility_2007_country_sheets_eu27.pdf

[3] “In European cities, the adverse impact of traffic resulting in air pollution, noise and greenhouse gas emissions, delays as well as traffic accidents causes an economic damage amounting to 100 billion EUR each year, corresponding to about 1 % of the EU’s GDP” Green Paper "Towards a new culture for urban mobility"

[4] European Research Forum for Urban Movility: Strategic Research Agenda

[5] Estrategia integral del vehículo eléctrico [6]http://www.acea.be/images/uploads/files/20100624_Auto_manufacturers_agree_on_specifications_to_connect.pdf

Cambio de energía

Antes de empezar a definir qué es nuestro proyecto, tenemos que saber dónde estamos. Un repaso sobre la situación del coche eléctrico, su necesidad cada vez más indispensable, y las propuestas e iniciativas que esperamos apoyar con nuestro proyecto...


UNA MIRADA SOBRE LOS MOTIVOS

Actualmente existe una gran interés tanto a nivel europeo como nacional para promover las energías verdes y la reducción de gases contaminantes. El problema del cambio climático está siendo una realidad más cercana cada día, sus consecuencias empiezan a ser visibles tanto en el clima como en el alarmante desgaste de los recursos naturales.

Uno de los causantes más importantes que empeoran este panorama es el del transporte, debido sobre todo al gasto energético que supone la extensión de la red de movilidad, tanto local como internacional [1]. El consumo del petróleo a gran escala tiene una de las peores previsiones a futuro debido a la falta de suministros que tiene que cubrir un incremento cada vez mayor de necesidades a medio plazo.  [2] El problema revierte en las estructuras económicas, ya que actualmente la dependencia de esta fuente natural de energía cubre casi la totalidad de las actividades productivas, y su extinción exalta el miedo de los mercados. Debido a estos factores, el incremento del precio energético es un factor de presión para nuestras sociedades actualmente en crisis, que necesitan prever una sustitución a largo plazo de la energía petrolífera tanto para la sostenibilidad ecológica como económica.

LAS PROPUESTAS

Actualmente uno de los planes más factibles para su implantación inmediata es el de la promoción de la movilidad eléctrica en sustitución de los antiguos modelos de transporte de gasolina y diésel. Eso supondría no sólo una reducción considerable en las emisiones de CO2, sino también una desvinculación del petróleo de para gran parte de la inversión de esta energía, dedicada actualmente al transporte[3]. La alternativa eléctrica se establece entonces como una sustitución ineludible al petróleo, un recurso natural finito que no cuenta con previsiones optimistas a largo plazo.

At stake is the global competitiveness of Europe, and considering the great share of these sectors to EU employment, a unique occasion to achieve the objective of smart, sustainable and inclusive growth defined in the Europe 2020 Strategy4. Turning such innovative vehicles into viable products ready to mass markets requires significant technological innovations addressing a series of major challenges, including: cheap, safe and high-performance energy storage, vehicle-to-grid interfaces, thermal management, advanced drive-train control, robustness and safety as well as the seamless integration into the transport system. [4]

http://www.mityc.es/Publicaciones/Publicacionesperiodicas/EconomiaIndustrial/RevistaEconomiaIndustrial/377/76.pdf

Desde que en 1998 se lanzara en California la primera promoción del vehículo eléctrico, los gobiernos tanto de Estados Unidos como de Europa han incentivado el desarrollo de la industria del transporte eléctrico para mejorar las prestaciones y permitir la explotación a gran escala. Sin embargo no ha sido un camino fácil por numerosos impedimentos y complicaciones que han atrasado y dificultado la implantación de la energía verde en sus ciudades [5].

A pesar de ello, la estrategia sigue su curso y en estos momentos el vehlo un objetivo medioambiental, sino uninfraestructuras es pues no s gracias a las mejoras en la infraestructura y los incentivosículo eléctrico es una de las máximas prioridades tanto de la Unión Europea como de la mayoría de Gobiernos que forman parte. A través de financiaciones estatales y promoción local, en los últimos años la industria del vehlo un objetivo medioambiental, sino uninfraestructuras es pues no s gracias a las mejoras en la infraestructura y los incentivosículo eléctrico ha dado grandes pasos en el desarrollo tecnológico, y el sector ha visto un incremento paulatino de sus ventas gracias a las mejoras en la infraestructura y los incentivos económicos que recibe.

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[1] In the EU, 73% of all oil (and about 30% of all primary energy) is consumed by the transport sector[11]. Biofuels and natural gas are making an important contribution to fuel security, however just a small fraction. 

European Green Cars Initiative / Public-Private Partnership: Multi-annual roadmap and long-term strategy

[2] http://www.acea.be/news/news_detail/what_will_the_fuel_of_the_future_be/

[3] The environmental challenges are particularly acute for road transport which is responsible for 26% of final energy consumption and 24% of CO2 emissions.  

[4] EGCI Roadmap


[5] Los impedimentos para el desarrollo del vehículo eléctrico por OICA y algunos datos sobre el nacimiento e implantación del VE en el mundo

SAYEAH!

Empezamos el blog con una idea en mente: acabar bien con nosotros mismos. Vamos ese es el propósito que al menos podemos asumir que estará en nuestras manos. Todo lo demás es imaginación, ilusión y unos cuantos fines de semana de por medio. Así que trataremos de aprovecharlos.

Explicaremos la idea en su estado embrionario: ¡vivir como nunca has soñado! O sí, eso esperamos. La idea es mantener un poco más de salud y aire fresco para caminar. Es que las ciudades, las personas, las vidas se piensen de otra forma. Se piensen desde el principio, intentando hacer algo más coherente que ir arreglando lo que no sabemos cómo empezamos.

A lo largo del blog intentaremos seguir el proceso porque nos gustan las sugerencias, los comentarios y que nos digan que se puede hacer mejor. Y porque queremos hacer un proyecto donde más y más gente se apunte a decidir cómo construir las calles que habita.

Esperamos dar ganas a todo aquel que quiera implicarse con cómo quiere que sea esta historia!

Salut!
e.wheel&co.